博鱼官方网站国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，是国际贸易的必要条件，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素，国际物流与国际贸易的关系已被广大学者所关注。吴正芳（2007）在其硕士论文《湖南省国际物流产业发展对国际贸易的影响》一文中运用计量经济学的方法，通过对湖南省国际物流产业与湖南省进出口贸易的相关分析以及湖南省出口贸易与湖南省国际物流总产值、湖南省进口贸易与湖南省国际物流总产值之间的多个模型比较分析，应用平稳性检验、基于 VAR 模型的协整分析方法和格兰杰因果检验，实证了它们之间存在着长期稳定的关系和明显的格兰杰因果关系，而且国际物流产业对进口贸易的影响最为显著。
杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。
林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。
王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。
高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。
早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。
从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。
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随着国际贸易在全球范围内的不断扩展，各国愈发意识到繁杂的贸易程序将对经济发展带来不利的影响，贸易便利化引发了各国的高度关注，成为全球性议题。本文将从贸易便利化的涵义及意义入手，通过分析当前我国贸易环节中存在的问题，着重阐述我国在推进贸易便利化进程中的对策。
今年以来，全球经济复苏缓慢。受到国际市场需求低迷、贸易摩擦增多、人民币升值、企业经营成本增加等不利因素的影响，我国所面临的经济贸易环境复杂严峻，未来形势不容乐观。
国务院总理近期在主持召开国务院常务会议时明确指出，要通过制度创新，提高贸易便利化水平，增强企业竞争力，提高我国外贸水平。由此可见，制度层面的问题已经成为制约我国外贸水平提高的根本所在，其中，贸易便利化更是关键节点。
近年来，随着国际贸易规模的日趋扩大和各国及地区贸易联系的日益加强，贸易便利化逐渐成为发达国家与发展中国家共同关注的一个全球性议题。从世界范围看，世界贸易组织（WTO）、联合国贸发大会（UNCATD）、联合国欧洲经济委员会（UN/ECE）、经济合作与发展组织（OECD）、国际货币基金组织（IMF）以及世界银行（WB）等都为推进贸易便利化做出了重要贡献。
首先，世界贸易组织（WTO）、联合国贸发大会（UNCATD）分别在1998年和2001年将贸易便利化的具体内容概括为简化和改革贸易程序，改进问题协商和数据处理方式，以最终达到国际贸易文件标准化、法律规范透明化、程序简明化、数据传输电子化。联合国欧洲经济委员会（UN/ECE）于2002年将贸易便利化定义为：用全面的和一体化的方法减少贸易交易过程的复杂性和成本，在国际可接受的规范、准则及最佳做法的基础上保证所有贸易活动在有效、透明和可预见的方式下进行。此外，经济合作与发展组织（OECD）在2001年阐述了自身对贸易便利化的理解，另一方面，在近期的《贸易便利化指标》中，经济合作与发展组织提出了16项新指标，为各国推进贸易便利化提供了指导性方针。
在当前经济全球化的背景下，推动贸易便利化无疑已成为各国新一轮谈判议题。虽然各组织对贸易便利化的表述不尽相同，但其基本精神是一致统一的。即，简化和协调贸易程序，降低交易成本，减少和消除阻碍要素跨境流动的障碍，建立高效的贸易便利体系。
贸易便利化的目标是要降低国际商贸合同的复杂性，消除繁琐手续带来的重复工作、资金、时间的消耗，减少各方的交易成本，改善贸易环境。
对政府而言，贸易便利化可以改善包括海关等各有关政府部门在内的管理水平，增加政策透明度和可预测性，增加政府与海关的沟通与合作，节约政府管理成本；对企业而言，贸易便利化有助于降低并消除由于通关时的盲目性所带来的损失，减少了名目繁多的文件与形式各异的标准带来的延误，大大节省了通关、清关、物流等相关环节的流转时间，不但降低了贸易成本，提高了效率，而且增加了贸易机会；对于消费者而言，贸易便利化有助于降低商品和服务的价格，扩大选择的服务，提高消费者的福利水平。此外，贸易便利化有利于营造宽松开放的贸易环境，促进商品和市场要素的自由流动，增加国家贸易规模，进而使经济收益激增。
通关，即结关、清关，是指进口货物、出口货物和转运货物进入一国海关关境或国境必须向海关进行申报，办理海关规定的各项手续，履行各项法规规定的义务。其基本环节包括企业申报、海关审单、现场交单、海关放行、提取货物及转关运输。
当前，我国的所有通关手续需在货物到达后办理，经常造成报检、报关通道的堵塞现象。而且，所有的通关手续办理是“串联式”的，即只有在前道手续办好后，才能办理后一道手续。由于这种“串联式”的程序，企业往往为了提取一票货物，要在检验检疫、外轮理货、船公司、陆上管理处等部门来回奔跑忙碌。同时，企业还需分别通过检验检疫局和海关现场电子申报系统录入报检、报关信息。上述操作往往会造成信息重复录入，不但增加了工作量，易出差错；而且通关成本高，通关效率低。
自2001年1月1日起，我国建立了新的检验检疫货物通关制度。试行“先报检，后报关”的通关模式。其出入境货物检验检疫工作流程一般包括检验/申报、计/收费、抽样/采样、检验检疫、卫生除害处理以及签证放行六个环节。
根据《商检法》，我国对于出入境货物实行必要的检验检疫，由主管部门制定必须进行检验的进出口商品目录并加以实施。目前，我国列入进出口法检目录的商品共有8913种，占全部进出口商品种类的一半左右，占进出口贸易批次和金额的60%左右。据测算，我国企业每年支付商检费超过300亿元，大大增加了成本，降低了贸易效率，削弱了出口竞争力，每年减少出口约400亿—600亿美元。
商务部政策研究室主任柴海涛曾在“经济每月谈”活动中指出，受金融危机影响，境外进口商和经销商融资难度增大，我国出口企业收款周期延长，预收货款减少，出口坏账增多，收汇风险上升，资金紧张问题比较突出。
另外，汇率对贸易的影响不容低估。自汇改以来，人民币对美元汇率总体保持波动上升的趋势。在国际市场价格保持不变的情况下，人民币升值超过一定幅度将会影响我国出口产品的价格，意味着企业出口收入及利润减少，削弱出口产品的竞争优势，从而阻碍我国对贸易伙伴的总体出口发展，而在一定程度上也会限制进口的发展。此外，人民币升值也会对我国产业结构升级造成一定的影响。
国务院总理在近日国务院常务会议中指出，当前我国经贸环境复杂严峻，进出口增速均明显放缓。要通过制度创新，提高贸易便利化水平，增强企业竞争力。此外，从以下六个方面提出了促进贸易便利化推动进出口稳定发展的措施。其中包括：
一是制定便利通关办法，抓紧出台“一次申报、一次查验、一次放行”改革方案，分步在全国口岸实行。二是整顿进出口环节经营性收费，减少行政事业性收费。暂免出口商品法定检验费用。减少法检商品种类，原则上工业制成品不再实行出口法检。抓紧研究法定检验体制改革方案。三是鼓励金融机构对有订单、有效益的企业及项目加大支持力度，发展短期出口信用保险业务，扩大保险规模。四是支持外贸综合服务企业为中小民营企业出口提供融资、通关、退税等服务。创造条件对服务出口实行零税率，逐步扩大服务进口。五是积极扩大商品进口，增加进口贴息资金规模。完善多种贸易方式，促进边境贸易。六是努力促进国际收支基本平衡，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定。
“大通关”是大流通的一个重要环节，是提高口岸工作效率的简称。“大通关”可以理顺货物流、单证流、信息流、资金流，规范经济活动。不仅有利于改善口岸环境、提高工作效率，适应现代物流发展，也有利于经济增长方式的转变、提高国民经济的整体素质和运行效率。
近年来，各地区和国务院有关部门在加强口岸建设、提高口岸工作效率等方面，做了大量卓有成效的工作。以天津港为例，不仅从认识上高度重视，树立“以港兴市”和大口岸、大通关、大物流的观念。而且，在物流及通关环节采取了一系列有效措施：
1）物流环节：积极推行海铁多式联运，减少进出口货物的装卸、搬倒、仓储环节，通过加快货物周转，降低成本损耗。积极推行“一条龙”服务，减少环节，节省费用。
2）通关环节：简化程序，缩短流程。口岸各部门要进一步推行“一站式”、“一条龙”办公服务模式，实行一个窗口对外，减少内部流转程序，加快运转速度。此外，加快电子通关步伐，大力推行直通式电子报关报检。采用高科技手段对无证、无税和免检货物推行无纸贸易通关，提高对人流、物流、交通工具通关作业和实际监管的智能化、自动化水平，切实做到减量增效。
各口岸规范并公示收费标准。港务、航务、铁路等单位应根据国家规定和市场情况及时调整价格。各项收费标准需向社会公示，同时设立各口岸服务举报中心，加大监管力度。另外，国务院明确提出应调减法定检验检疫目录，并取消了第四季度的法检收费，2013年减半征收。而暂免出口商品法定检验费用等举措无疑减轻了外贸企业的负担。
贸易便利化是一个复杂的过程，既受到本国、也受到贸易伙伴国便利化措施的影响。因此，我国应积极参与国际组织关于贸易便利化这一领域的合作，参与并推动贸易便利化谈判。与此同时，应加强与贸易伙伴大国及周边国家关于贸易便利化进程与标准的沟通，从而使贸易便利化成为切实有效的推动各国外贸发展，促进经济增长的有力武器。
贸易便利化，已成为世界各国关注的全球化议题。大力推进贸易便利化，符合我国当前市场化改革的大方向。此外，我国应借鉴国外贸易便利化的先进举措，结合我国实际国情，在进出口贸易管制、结售汇、融资、退税等环节积极推进贸易便利化，为提升我国贸易水平创建良好的制度保证，营造和谐的贸易发展环境。
[1]杨莉.中国贸易便利化改革的成本与利益分析.（2011）经济管理出版社.
根据被称为银行业“基本法”的《巴塞尔协议》的第244条，贸易融资是指在商品交易中，银行运用结构性短期融资工具，基于商品交易(如原油、金属、谷物等)中的存货、预付款、应收账款等资产的融资。对于这种融资，借款人一般是把商品销售收入作为主要的还款来源，核心风险在于借款人安排交易的能力和银行的控制能力。
贸易融资其理论根据是20世纪60年代的商业贷款理论，即真实票据理论或自动清偿理论。银行发行短期的与商品周转相适应的商业贷款具有自偿性，即随着物质周转、产销过程完成，贷款自然从销售收入中得到偿还。据此，自偿性贸易贷款以真实性的商业行为为基础，以真实的商业票据为质押，一旦企业不能偿还贷款，银行即可根据抵押的票据，处理有关商品。
目前传统银行授信担保方式集中在抵押以及保证方式，偏重于对社会财富中固定资产的盘活；大量企业的流动资产，特别是以存货作为中间状态，包括前存货状态的预付款以及后存货状态的应收帐款都未能很好的盘活，进而使得积存在流通环节的流动资产未能实现盘活。
从企业经营循环的角度分析，任何一个企业（服务型企业除外）的经营都是物流与资金流的综合体。企业都是付出资金，购入物品；再售出物品，收回资金。贸易融资就是寻求企业资金流与物流的契合，提供依托企业经营活动的融资方式。
封闭性和自偿性是贸易融资的内在本质。自偿性，也就是随着物质周转、产销过程完成，贷款自然从销售收入中得到偿还，在金额、时间上与商品销售收入所产生的现金流量相吻合，便于监控和管理。银行更多关注用于融资货物自身的价值，货物价值的足值以否决定融资企业是否具有稳定的还款来源。而封闭性，则要求贸易融资中的资金流严格要求专款专用，用于货物在贸易流转过程中的资金一直处在相对封闭的资金闭合圈中，这一点严格区别于传统的授信制度，基于某种特定货物的贷款绝对不允许用作他途。封闭性和自偿性的流程能够有效地降低风险，这种直接由银行按贸易链条付给上下游企业的封闭操作，就能减少客户向银行诈骗资金的风险。
贸易融资，顾名思义，是对贸易进行的融资。所以，贸易是前提和基础，贸易是融资存在的载体。贸易融资封闭性和自偿性的内在本质是建立在贸易的两个关键特性基础之上的：贸易的真实性和贸易的连续性。基于对贸易真实性的考察，银行对融资企业信用评级转而强调企业单笔贸易真实背景。而基于贸易的连续性特征，银行评估的重点是整个贸易流转过程及供应链的信用状况，是建立在对贸易业务本身的物流、资金流和信息流的充分调查。通过对企业信用记录、交易对手、客户违约成本、金融工具的组合应用、银行贷后管理和操作手续等情况的审查，确定企业在贸易过程中所产生的销售收入构成贸易融资的第一还款来源。在授信方案的设计中，依托企业的资金流、物流、信息流，根据企业在不同的贸易阶段、不同的结算方式（信用证、托收或汇款），不同的贸易对手、不同的贸易货物、不同的资金需求等要素，结合银行的不同贸易融资产品工具，提供更为灵活的资金融通方式以及贷款、还款方式，进行量身订做。融资额度核定由单笔贸易额扣除自有资金比例确定；融资期限则以与贸易周期相匹配的短期融资为主。因此，如果紧紧扣住贸易融资封闭性和自偿性的本质，贸易融资的贷款资金则不会被挪用，风险相对较小，非常适合企业经营稳定性弱的特点。根据笔者多年从事国际业务和信贷审查经验，整理出贸易融资与一般流动资金贷款的区别，大致有以下9个方面（表1）：
对于进出口企业而言，要实现经济效益的最大化，必须要重视成本控制。电子商务的出现与发展，无疑给进出口贸易成本提供了下降空间。其具体表现有：传统进出口贸易产品主要通过产品展销会、电视广告等方式来宣传产品优势，或获取交易信息。但电商出现后，进出易双方可直接利用互联网对接交易信息，从而大大降低了中间交易成本，提高了交易信息利用率。据美国《福布斯》提供的数据统计结果显示，电商可为进出口贸易企业节省5%到10%的交易成本；其次，在电子商务的辅助下，交易企业对接目标客户的可能性提升，以至于企业无需聘请过多的外部联络销售员，从而为企业节省了人力成本。
电商是依托互联网技术诞生的新运营方式。在电商的支持下，进出口贸易有效规避了有形壁垒与无形壁垒带来的贸易阻碍，以至于本国企业能够将贸易触角伸向更广阔的贸易领域。其具体表现为：进出口企业将产品信息公布到四通八达的互联网上，并设置关键词方便全球各地的客户进行搜索。全球各地的客户搜索、查找到页面并查看信息，而后再直接通过网络提供的对话窗口与进出口企业进行产品交易沟通，最后达成跨国交易；另一方面，企业直接将商品信息置入网络拍卖平台传送给全球各地的客户，进而吸引有兴趣的客户商谈交易事项。由此不难看出，电商环境下，我国进出口贸易辐射范围已从某个国家逐渐扩散到了全球。
电商环境下，我国进出口贸易合作已可直接利用网络实现。具体表现为：在网络技术的支持下，进出易双方可直接传送电子合同、发票、提单、信用凭证乃至保险凭证，进而使对方能够在最短时间内收取文件并交换文件；在电商的支持下，交易双方还可直接通过网络实现商品订购、商品价格谈判、合同签约、支付结算等，整个交易过程速度快，便利性强，交易时间短。由此也大大提高了我国金融、海关等各个部门的整体工作效率。
电商环境下，我国进出口企业能够全天候与客户进行沟通交流，向客户输送所需产品资料或相关信息。特别是在电子邮件与MSN等实时交流工具越来越丰富的情况下，我国进出口企业已能随时随地回复客户，解答客户的产品疑问，满足客户需求，从而大大提升客户体验，提高客户的满意度。同时，电子商务打破了各国时差带来的贸易谈判问题，使得全球范围内的客户都能与我国进出口贸易企业进行沟通与交流，进而提高了客户满意度。
电子商务是以互联网技术为依托形成的一种网络交易方式。它对数据传输、交换乃至处理都有着较高的要求。特别是当下，大部分进出口企业为了方便交易，提高交易效率，都开设了网上资金交易通道。即直接在网上划拨资金，使交易对方能够在最短时间内收取交易资金。然而，电商在我国起步相对较晚，各项安全交易认证技术与系统都还不够完善，各项网络基础建设也比国外落后。加之我国并未构建权威性信用体系，以至于进出口企业的网络交易，特别是资金划拨等存在较大的损失风险。此外，伴随着计算机技术不断发展，黑客攻击、未授权资金中途篡改等问题频频出现，网络安全问题重重。这也说明，电商环境下我国要提高进出口贸易效率，必须要先解决网络安全问题。
电子商务作为近些年兴起的一种特殊交易方式，至今还未有标准统一的法律文献对其进行严格管制。这也导致进出口贸易的法律问题层出不穷。具体表现有：电商单据资料是否真实并无可靠的辩伪法规可依；进出口贸易企业实行的合同虽然提出了多种书面形式，但书面形式并未有统一的规定；不同国家制定的进出易法规不同，使得进出易双方可能产生不必要的纠纷；在合同签订方面，进出易双方只能用电子签名，但电子签名是否属实无法识别，且各国也未针对这方面问题提供法律依据。这些电商交易法规问题严重阻碍了进出口企业的正常交易，促使进出口企业在交易过程中忧虑重重。
电子商务环境下，进出口贸易逐渐实现了信息流、资金流与物流的高度统一。其中，信息流与资金流能够在电子支付技术支持下迅速完成，特别是无形商品，只需直接进行网络交易即可。但实物交易则需依赖物流来完成。纵观当前，我国进出口贸易的物流系统还相对落后，硬件设备陈旧，功能少，更无法进行机械化大规模交易。更值得注意的是，与进出易有关的通讯设备、传真设备等设备都还相对较差，外部引入技术昂贵，以至于我国进出口贸易的电商物流无法及时跟进。在这种情况下，我国进出口贸易严重受限。因此，若想提高进出口贸易效率，扩大进出口贸易规模，必须要及时解决电商物流问题。
电商环境下，我国进出口贸易基本实现了网络交易。交易双方能够直接通过网络选购货物并付款。然而，由于进出口贸易过程中，货物运输路线长，一旦抵达客户手中的货品质量不佳，客户需花费大量的退货邮寄金额。部分客户为了减少支出，则将就收下了已破损或质量不合格的产品。但这种做法却让客户对网络进出易产生了非常不良的印象，甚至由此催生了客户对所有电商的不信任心理；另一种情况是，我国不少进出口企业对电商存在误解，认为电商就是单纯的信息查询与方式。这种错误观念，使得我国进出口贸易始终无法扩大。部分进出口企业则害怕在电商交易过程中出现不必要的资金亏损，而不愿启用电商为进出口贸易服务。这些落后网络观念的存在，严重阻碍了我国进出口贸易的进步与发展。
电商环境下，我国进出口贸易企业若想有效规避网络安全问题，必须要适当引入网络电子安全技术。具体来看，可实行以下几个措施：一、落实数字证书身份认证方式以确保交易者身份的真实性与交易的可靠性；二、引入非对称密钥码技术，提高交易信息的保密性，防止交易信息被黑客技术半路拦截或泄露；三、引入数字摘要、信封或签名等验证方式，对所有进出口信息进行验证；四、引入进出口贸易双方均认可的安全电子交易协议，并做多次合同协议条款确认，充分确保交易协议安全可靠，并由此规避篡改技术带来的负面影响。值得注意的是，我国进出口贸易双方必须要达成及时更新网络电子安全技术的协议，以防止双方安全防范技术落后而带来不良入侵现象，导致企业交易亏损。
相比美国等发达国家，我国进出口贸易的电商法律法规还不够完善。因此，我国立法机构应将电商重视起来，并将电商的发展纳入法制建设轨道，真正为进出口贸易提供良好的法制环境。这也要求我国立法相关人员，乃至政府部门要积极关注的国际电商贸易规则、合同协议制定规则及相关讨论活动，主动参与国际电商贸易标准的制定与合作活动。特别是在电子合同、签名辩伪、电商关税、纠纷仲裁、交易标准等方面，要逐步落实相应的法律法规，从而保障我国进出口贸易能够在电商环境下顺利发展，获取更大的经济效益。
电商环境下，我国进出口贸易要向前发展，必须要进一步完善物流配送体系。在条件允许的情况下，还可针对性创新跨国物流体系。对此，笔者建议，在完善物流配送体系时要积极引入跨境专线物流与海外仓储服务两种物流模式。其中跨境专线物流主要是指以航空包舱方式运输货物，抵达国外后再与当地物流企业合作进行目的国派送。这种专线物流最大的优势是物流运送规模大，且配送范围广。如当前，市面已形成了美国专线、澳洲专线、中东专线多条物流专线。值得注意的是，这种物流配送方式价格比普通商业快递低，可有效节约进出易企业的物流成本。海外仓储服务则是指进出口贸易企业直接在销售目的地设立仓储地，以实现货物分拣、包装与派送。其具体操作为：首先，头程运输主要以海陆空方式将大量商品运输到销售目的地仓储库房；其次，我国进出口企业直接利用电商物流系统发送交易信息到仓储管理部门，由仓储部门直接派送商品；最后，本地派送部门按照上个环节提供的订单信息，直接用当地邮政或快递向客户派送商品货物。相比跨境专线物流，海外仓储服务需花费相对较大的成本。对此，笔者建议，企业要根据自己的实际情况具体分析。
网络消费是我国现代化交易发展的必然趋势。若我国消费者依旧畏惧电商带来的欺骗性，那么我国进出口贸易将无法得到消费者的支持，进出口贸易也将无法得到进一步发展。对此，笔者建议，政府部门必须要加大电商优势宣传投入，让国民清醒地意识到网络消费对我国进出口贸易的重要性。同时，政府部门要做好宏观调控，为我国进出口贸易打造规范化、程序化与标准化的运营环境，真正使进出口贸易企业能够使用电商为消费者服务，防范坑害消费者现象。在企业方面，进出口贸易企业要积极参与电商操作培训，了解电商给进出口贸易带来的好处，并积极构建企业内部良好的电商运作环境。
伴随着互联网蓬勃进步，国际网络全面普及，电商也在全球范围内得到了应用。作为一种新型商务运作模式，电商给我国进出口贸易带来了巨大的影响，如我国进出口贸易方式、竞争方式等都发生了重大变革等。这也要求，我国进出口贸易企业必须要清醒地认识到电商优势，剖析电商带来的问题，进而针对性采取应对策略，使电商真正为我国进出口贸易服务。
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论文摘要:国际贸易实务模拟课程是培养国际贸易专业学生理论知识和实践技能、提高学生动手能力的一门重要课程。其目的是让学生了解和掌握进出口业务的基本程序和操作技能，提高专业能力。这门课对培养学生的创新意识、实践能力，培养高素质的国际贸易人才具有重要作用。
近年来，随着高等教育的迅速发展，全国高校毕业生就业难的问题日益突出。在目前的就业背景下，国际贸易专业必须重视技能操作和实践教学，把学生培养成为既掌握国际贸易的基本理论和业务知识，又熟悉有关国际贸易的政策、法规和有关惯例，具备一定实践能力的应用型人才。国际贸易实务模拟课程正是为了增强国际贸易专业学生的就业竞争力，提高学生的综合职业能力而开设的一门实践性极强的专业课程。
国际贸易实务模拟课程是以SimTrade外贸实习平台为依托，通过该平台学生们能很快掌握进出口业务中的交易磋商、成本核算的基本技巧；熟悉国际贸易中的货、款与业务的运作过程；体会到国际贸易中不同当事人之间的互动关系；学会利用各种方式控制成本以达到利润最大化的思路，达到在实践中学习提高的目的。
通过本课程的学习，学生应掌握进出口业务工作的基本环节；掌握国际货物买卖合同的各项交易条件，并能比较熟练地进行合同的签订与履行工作，同时对违反合同的现象能预先防范并能妥善处理好索赔、理赔工作；掌握国际上一些通行的惯例和普遍实行的原则，以便按国际规范办事，在贸易做法上加速同国际市场接轨，促进我国经济发展。
为了满足社会对应用性人才需求的逐步增大，国际贸易实务模拟课采用国际贸易专业实验室授课的方式。其思路围绕如何给学生提供一个贴近现实的外贸实务流程环境，拓展传统实验的空间。
在进出口贸易模拟实验室里，同学们可以在虚拟的贸易环境中完成进出口业务的流程，掌握进出口货物贸易的具体环节和资金流、业务流的流向，加深同学们对理论知识的掌握，同时增强学生的实践操作能力。
传统的讲授方法形式单一，以理论教学为主，一定程度上造成了教学内容的枯燥，学生容易处于被动的学习状态。通过外贸实习平台软件操作，使学生置身于现实的进出口贸易交易中，成为进出口贸易的交易主体，真正体验进出口贸易的乐趣与风险。激发了学生学习进出口贸易的兴趣，同时加深了学生对课程理论的认识和对实践的把握。
SimTrade外贸实习平台创设了近乎完善的外贸情境，每个参与SimTrade外贸实习平台虚拟贸易的学生都将按照实习要求扮演进出口业务流程中的不同当事人，从而共同组成模拟的贸易环境。通过相互竞争和协作的角色扮演，每个学生都将面对出口商、进口商、供应商及银行的日常工作，体会客户、供应商、银行及政府机构的互动关系，真正了解到国际贸易的物流、资金流和业务流的运作方式，从而熟练掌握各种业务技巧，使自己更好地融人到国际贸易的仿真环境中去，让抽象化的理论知识更好地服务于实践，为即将进人社会，练就扎实的基本功。
《国际贸易实务模拟》是一门综合性的专业课程，在教学中诸如外贸函电、国际贸易实务、国际市场营销、国际商务谈判、外贸英语听说等各专业主干课程都是其基础课程，为本门课程的学习做铺垫。但由于学生在以上各门课程的学习中掌握程度不同，特别是英语水平的参差不齐(还有少数小语种同学)，影响了本门课程的教学，使教师和学生不能达到有效的互动，导致学生的积极性不高。(二)模拟环境具有局限性
通过SimTrade外贸实习平台软件的运用，将国际贸易业务引进校内实验室，把学生分成若干组，分别办演着各种不同的角色，如出口商、进口商、银行、货运公司、保险公司、海关、检验等部门，在实验室的环境内完成国际贸易业务的全过程。但是由于模拟软件仅安装在实验室里，实验室的开放时间有限，因此学生在课外时间很难得到练习，模拟软件在课外难以发挥作用。
模拟课程的考核，通常依据以下两个指标:一是学生操作的业务数量或完成的业务流程步骤，二是看学生的财务状况是盈利还是亏损。这就导致很多学生只是一味的追求完成业务，而不注重业务过程中单据的填写，造成单据填写内容简单，单据得分低，导致整笔业务得分较低。还有部分学生只顾埋头交易，忽视了模拟交易的财务状况，造成交易的中间环节因资金不足而被迫中断。
重视学生的英语学习，根据学生英语基础的不同，采用分班教学的方式因材施教。加大对低年级学生专业课的教学力度，对于比较抽象难懂的理论课程，可利用学生的业余时间，通过不同角色的扮演，模仿外贸公司的情境，加深学生们对外贸情境的了解。如果条件允许可以带领学生参观外贸公司、码头、仓库等，进一步增强学生们的感性认识。
通过“开放式”实验，提升学生的实践技能水平。国际贸易实务模拟实验室除在上课时间开放外，也应安排一定的课外时间对学生开放；还可将SimTrade外贸实习平台软件和实验教学大纲中的内容安装在校园网中，学生只要在校园里就可以在任何时间进人到校园网中进行实验，这种开放式的实验形式能极大地激发学生自主学习和研究的热清，提高学生的实践操作技能。
利用海南省的港口吞吐量和进出口总额建立VAR模型，通过脉冲响应和方差分解等分析措施合理预测了海南省的发展。通过研究发现，海南省港口物流与对外贸易相互存在正向促进作用。最后，根据实际情况提出了合理化建议。
随着经济全球化的不断深化，对外贸易已成为一个重要的驱动力，长江三角洲和珠江三角洲地区等沿海经济圈已发展成为世界著名的对外贸易中心，以上海自贸区为代表的一系列经济贸易区域推动我国的外贸产业飞速发展。目前，全球间开展的国际贸易仍然主要依靠海运来完成，因此，发展港口物流成为推动对外贸易的必要措施[1]。海南省位于中国南部边境，其主要岛屿海南岛四面临海，拥有海域面积210万km2，海岸钱1618km，其优良的水域条件和港口设施成为发展对外贸易的有利条件。本文将围绕海南省的实际情况展开研究，为海南省的发展提供理论参考。
进入21世纪以来，海南省经济发展逐渐繁荣，利用海南经济特区的政策优势和建设海南国际旅游岛的大背景下，港口物流也呈现快速发展趋势，努力将洋浦港发展成为华南地区乃至整个东南亚地区的航运与物流中心，结合海南实际情况，加快物流园区建设，完善各项物流附加服务，发展港区商贸、邮轮经济，发挥海南保税港区的政策优势。虽然海南省港口物流进入了高速发展时期，但仍然存在一些问题。第一，海南省各港区间并没有形成良好的联动关系，港区工业的分布较分散。在短期内，临港工业获得了一定的发展，但是从长远考虑，完善物流网络的建设是发展港口物流的重中之重。其次，港口的基础设施仍然与一流港口存在较大差距，目前，海南省拥有的万吨级泊位数还不到40个，码头配套的物流设施也无法满足日益增长的运输要求。与此同时，海南省政府采用积极措施，进行大刀阔斧的经济整改，外贸产业逐渐回温。随着国际旅游岛建设的逐步深入，海南省对外贸易进入了高速发展的时期。近年来，政府组织招商引资队伍赴长三角、珠三角、环渤海地区进行实地考察，参加了泛珠论坛、东盟博览会等一系列经贸活动，成功引进一批优质项目。
3.1指标选取（1）港口货物吞吐量。根据海南省的实际情况和数据的可得性和准确性，本文选取港口货物吞吐量（TTL）作为变量指标。海南省目前的海运中散装货物仍然占有较大比重，集装箱化的程度相较于发达省份的大型港口有较大的差距，选取港口货物吞吐量较之于集装箱吞吐量更能全面反映港口运力的线）进出口贸易总额。进出口总额（JCK）是指一个地区在一定时间内（通常选取一年）的进口额和出口额的总和，是研究对外贸易发展最重要的指标之一，能够较为全面地反映一个地区外贸产业发展的现状[2]。（3）本文的数据区间为1997-2012年，所选取的数据来源于海南省统计年鉴和中国统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义JCK进行了处理，计算得到各年实际JCK。
3.2数据平稳性检验所有的变量必须具有稳定的特点，是传统的回归分析对经济变量的估计和检验关系中的应用的先决条件，否则容易导致伪回归。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验。根据检验结果可知，各变量的一阶差分序列平稳。检验结果见表1。
3.3确定最优滞后阶数本文采用时间序列数据，以保持变量的稳定性，避免伪回归，对变量进行自然对数处理。根据AIC和SC准则，利用Eviews7.2软件进行数据处理，得出最优滞后阶数为1，设定滞后区间为“11”，数据结果见表2。
3.4建立VAR模型VAR模型即向量自回归模型，采用多方程回归模型联立方式，常常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。以进出口总额LnJCK和港口货物吞吐量LnTTL为变量，参照AIC和SC所确定的滞后阶数并考虑实际的经济意义，建立VAR（1）模型。
3.5VAR模型的稳定性检验判断VAR模型是否稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或者特征值均小于1。VAR模型的稳定性决定了脉冲响应函数和方差分解是否有效[3]。本文计算的模型的特征值均在单位圆内，所以模型具有稳定性。
3.6脉冲响应函数分析脉冲响应函数是用来描述冲击响应的内生变量模型，即干扰与一个标准的项目差异影响的内生变量现值和未来值的影响。模型结果如图1和图2所示。图1显示了港口物流受到正冲击后的反应，当进出口额受到冲击后，第一年开始大幅升高，第二年达到0.1，然后上升趋势放缓，最终稳定在0.12左右。在整个响应期内，港口物流对于进出口总额都存在正向促进作用。图2表明，当期内给进出口总额一个正向冲击后，港口物流吞吐量在第一年达到0.08，之后出现缓慢下降趋势，之后稳定在0.05左右。当进出口总额受到正向冲击后，港口物流吞吐量受到较为稳定的正向促进作用。上述脉冲响应图表明，海南省港口物流的发展与对外贸易存在相互促进的关系，长期来看，两者相互促进的关系都较为稳定，短期来看，港口物流对于进出口总额的促进作用较为明显，具有一个明显的增长趋势。
3.7方差分解方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性[4]。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图3和图4所示，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。从图3可以看出，港口物流对海南省的进出口总额贡献率逐年上升，最终可达到60%左右，说明港口物流的发展对于海南省对外贸易产业的发展具有举足轻重的影响，海南省整体经济的发展对于港口物流的依存度较高。首先，海南省是典型的沿海型省份，与其他地区的货物运输大都需要通过海运来完成，无论是原材料的采购还是产成品的售出都与港口具有紧密的联系。其次，海南省常年依托海运来进行商业贸易，港口发展已经具有一定的规模，无论是港口数量、基础设施还是港口航线等，都已经初步具有现代化趋势。从图4可以看出，进出口总额对于海南省港口货物吞吐量的贡献率最初在32%，对外贸易的发展对于港口物流的发展具有一定的重要性，短期贡献率可以达到30%左右，但整体呈逐年缓慢下降趋势，最终稳定在23%左右。海南省是一个岛屿型省份，全省的经济发展都与港口物流具有紧密的联系，目前，海南省大多数的交易行为仍然局限在国内，也就是说，大多数的交易额都将在与其他省份的交易中实现，所以对外贸易对港口物流的贡献率要比港口物流对对外贸易的贡献率要小得多，但是，可以看到海南省对外贸易的发展对于港口物流的影响仍然是不可忽视的。
4.1结论通过建立VAR模型进行实证分析可知，海南省对外贸易与港口物流存在密切的关联，具有良好的互动关系。第一，港口物流与对外贸易具有相互促进的作用，无论两方哪一个产生增量都能够有效促进对方的发展；第二，海南省港口物流对对外贸易的影响大于对外贸易对港口物流的影响，这与海南省的地理区位和发展模式有关；第三，港口物流对对外贸易的贡献呈现上升趋势，而对外贸易对港口物流的贡献呈下降趋势，说明外贸在短期内更大程度上影响港口物流的发展，但是港口物流的发展更多依赖于自身基础设施的建设，而港口物流对于对外贸易发展的影响是长期且越来越重要的。
4.2建议（1）加强与东盟合作，打造东南亚物流中心。海南省独特的区位优势决定海南省的经济和港口物流的发展与东南亚国家息息相关。目前，东盟作为新兴经济体，其成员国之间的合作更加密切，海南省作为中国面向东盟的前沿省份，加强与东盟的合作是促进外贸发展的首选。海南省应该建设面向东南亚各国的物流中心和航运中心，利用海南的区位和政策优势，加强与东盟各国的合作。（2）加快标准化建设，建立物流标准化体系。首先，加强集装箱运输的作业能力，当前国际贸易中，集装箱运输已经成为主流运输方式，反映了一个港口的现代化水平和承接国际贸易运输任务的能力，海南省港口目前的集装箱承运能力远远达不到国内一流水平，应当有目的性地逐渐改善。其次，加强海陆运输的联系，完善海陆运输一体化，加强物流基础建设，建立物流标准，去除运输差异化所带来的额外成本，充分发挥港口作为物流运输连接点的应有功效[5]。（3）加强临港工业园区的建设。相关政府部门应当加强临港工业园区的物流运输能力，完善包括装卸搬运、物流信息平台、货物运输在内的辅助功能，同时博鱼BOYU官方，优化临港产业的结构，注重仓储、商贸、物流金融、港区加工业等多种产业形式的共同发展。（4）加快加工贸易的发展。2013年海南省来料加工贸易和进料加工贸易总额已超15亿美元，占到出口总额的一半，成为近些年来海南省出口贸易中增长最快的部分。海南经济特区独特的政策优势吸引了加工贸易的迅速发展，政府应当顺应时势，加快加工贸易的发展进程。首先，利用经济开发区加工贸易的承接优势，吸引大型商贸企业落户海南；其次，增加对于加工企业的政策和技术支持，引导现有的加工贸易企业进行转型升级，延长贸易的产业链，提高加工深度，以带动整个经济腹地的产业升级。（5）加强港区联动，加快保税物流园区的建设。保税物流园区的工作效率和海关部门的通关效率是吸引大型商贸企业落户的必要措施。目前，上海自贸区的通关放行制度所取得的巨大成功给其他地区提供了借鉴，促进物流和外贸的发展首先要将港区联动和海关部门纳入整个保税园区的活动进程中。政府部门应当依法建立快速放行的通关制度，提高通关效率，建立港区联动的信息监管平台，以实现保税物流园区、港口和海关部门的无缝对接，降低企业的通关成本。
[3]朱坤萍,张喜梅.港口物流与对外贸易关系的实证分析-基于河北省1990-2011年数据[J].河北经贸大学学报,2013,(5):106-110.
进出口贸易中的人民币结算方式并不完善，还存在着较多风险，这就需要在完善外汇市场的同时，进一步改善进出口贸易人民币汇率的形成机制，以构建完善的进出口贸易人民币结算方式风险规避机制。
1.进出口企业的计价能力低。在我国的进出口贸易企业中，如果采用人民币结算方式，那么必然采用人民币计价，但是其中也存在一定的风险，其风险就取决于企业采用人民币计价的能力高低。目前来看，我国很多进出口中资企业在整个国际市场上的定价能力是较低的博鱼BOYU官方，在大宗产品上，我国的中资企业甚至不具备定价能力。一些境外的企业受到人民币货款后，往往会按照当天的汇率折算成美元，这样在支付境外客户货款时就可以用美元代替人民币，因此，人民币一般不能独立发挥正常的进出口贸易计价功能，这就在一定程度上增加了人民币结算方式的风险博鱼BOYU官方。
2.境外人民币汇率波动幅度较大。在进出口贸易企业的计价货币选择过程中，考虑因素最多的就是汇率的稳定程度。就目前而言，进出口贸易中采用人民币结算方式还没有形成一定的规模，人民币汇率的波动程度由此会不断提高。由于人民币在不断升值，进出口贸易企业会或多或少的持有一些人民币，一旦人民币贬值，企业资产和盈利必然会受到一定程度的影响，人民币汇率的大幅波动会恶化贸易环境，这也将影响进出口贸易人民币结算的风险程度[1]。
3.境外人民币来源较少。非居民可以从居民境外的消费中、贸易交易中、金融交易中获取一定的人民币，就目前而言，境外人民币的来源主要有进出口贸易人民币结算资金、内地居民境外消费的人民币、中央银行货币互换的人民币资金[2]。由于境外的人民币流量较少，在境外的人民币完全处于供不应求的失衡状态，非居民想要获取一定量的人民币还是很不容易的，加之，境外尚未形成自由的人民币买卖市场，人民币还不能成为自由兑换货币，所以，在进出口贸易中人民币的自由流动性还很差。大多数企业预期人民币会升值，获取的人民币都是自身持有，一时间难以形成一个真正的人民币交易和流通的市场，由此，在进出口贸易中采用人民币结算方式还存在较多的风险。
4.境外人民币持有公司的信誉风险。国际贸易实践中，企业信誉风险是总风险中最主要的因素。由于国际贸易惯例是对国际上通用的可自由兑换的货币的风险有许多可以参照的案例执行，而人民币项下的诸如信用证贸易就在许多国家，特别是中小银行中难以开展。假如国内卖家难以说服客户接受信用证付款方式，而这种方式对于以美元计价贸易的方式来说是正常的，而又由于卖家坚持用人民币结算，买家由于不易找到以人民币为贸易货币开立贸易项下的信用证时，风险就潜伏在客户收到货物后而拒付货款的时候。
对于进出口贸易中采用的人民币结算方式存在的风险，必须采取一定的应对政策和制定一定的风险规避机制，才能从根本上降低风险，从而加强进出口贸易人民币结算方式的有效应用。
1.建设境外人民币运作机制。通过建设境外人民币运作机制，可以扩大人民币的回流渠道。进出口贸易中采用人民币结算方式之所以存在较大风险，其中一点原因就是境外人民币的使用量较少，因此，要想进一步扩大人民币在境外的使用量和使用范围，必须保证境内人民币能够更加迅速地循环，这样可以在一定程度上直接推动人民币结算的直接业务，从而建设出香港人民币资金回流内地的通道。在通道建成之后，可以放松管制、开放市场，最终推动人民币形成国际性质的循环，由此，便形成了一个一人民币进口贸易结算为主的输出和以人民币境外资金回流为主的输入的双向流通机制。
2.加强和完善人民币结算制度监管。伴随着人民币结算业务在进出口贸易中的越来越多的使用，相关进出口企业可以充分利用我国刚性的汇率调整机制，尽可能的采用人民币结算方式，加之，外资企业和商社可能会借用贸易渠道，尽可能的接受有升值预期的人民币，这样，人民币结算方式便可以在进出口贸易中得以安全使用[3]。
反之，如果不能达到以上的预期，那么持有大量人民币的境外投资者可能在我国出现实质性的资本市场开放时，就会将集中起来的人民币抛售，从而获取巨额的收入。为了防止这一现象的发生，必须加强人民币结算制度监管，从而有效方法投机风险。
3.进一步稳定人民币在国际市场上的汇率。从进出口贸易企业选择人民币计价的目的和非居民持有人民币的目的来看，影响贸易结算量的重要因素之一是人民币的升值预期问题，因此，要想保持稳定的价格，必须保证稳定的汇率水平和稳定的国内一般价格水平。我国要想保持人民币对内外价值的稳定，就必须制定一个制度来保证人民币汇率的稳定性和可测性，与此同时还需要中央银行足够的稳定通货膨胀的信誉。
4.尽可能提高进出口企业人民币定价能力.我国进出口企业的定价能力往往受到我国进出口商品结构的影响和束缚。在我国进出口商品贸易结构中，大宗商品的比例较高，而这些大宗商品基本上都是以美元定价的，这样一来，人民币就很难推动美元的固定地位。此外，我国进出口企业的定价能力还受到我国加工贸易的影响，我国的加工贸易在整个进出口贸易中占了很大比重，对于境外企业来说，出口和进口采用同一种外币计价是有利于规避汇率风险的，由此，人民币依然无法撼动美元的地位。
因此，要想保证进出口贸易人民币结算方式风险的规避，必须不断提高我国进出口企业的定价能力，这就需要在短时间内改善我国进出口商品贸易结构，对于大宗商品可以一定程度的。此外，降低我国进出口加工贸易的比重，或者改变加工贸易中两头在外的特点，对境外企业采用货币计价的方式进行一定的控制，从而达到采用人民币计价的目的。
我国进出口贸易人民币结算方式存在的风险还很多，短时期内难以将这些风险和不利因素消除，因此，只能根据当前进出口贸易人民币结算方式面临的风险，提出相应的风险规避机制，对于未来人民币结算仍然面临着巨大的挑战。
[1]樊永勤.人民币跨境流通对边境银行业反洗钱的影响及对策研究——以云南边境为例[J].亚太经济，2010（05）.
广东省对俄罗斯经贸关系发展迅速，2000～2012年，广东与俄罗斯贸易额由7.7亿美元发展到77.5亿美元，年平均增长率为19.96%。10年前，广东省对俄贸易主要是大宗商品出口：砂糖、棉布、服装、玩具和箱包等，进口集中在铝和钨、成品油、钢材等有色金属和机械产品。现在，双方的贸易已经拓展到高新技术、金融、现代物流、机械设备、轻工产品、机电产品、家具、灯具、钟表、建材、服装和鞋类等各个领域，显示出巨大的发展潜力。粤俄双方经贸活动频繁，广东省分别于2002年、2006年和2010年在俄罗斯举办了大型经贸合作洽谈会。粤俄双方通过经贸洽谈会达成一系列合作协议，合作取得丰硕成果。目前，广东省对俄罗斯贸易保持快速增长的良好势头。
贸易的快速发展，需要有高效运作的物流系统作支撑，两者关系密切，相互作用，相互发展。国内外许多学者对贸易与物流关系做过许多研究。国外早期学者马歇尔、萨缪尔森、克鲁格曼等人就运输成本与对外贸易关系做了相关研究，认为：货运的运费和关税的减低会促使更多的贸易量；Julia Devlin和Peter Yee以出口贸易所需时间来衡量物流体系的效率；Hildegumnk. Nordas. Enricopinali. Massimo Geloso Grosso指出当今贸易，越来越多商品对时间成本非常敏感，物流效率越高，贸易发生的可能性和贸易量就越大。俄罗斯的Моковецкая Ольгa对现展趋势的研究，认为现代国际物流的发展趋势对促进世界贸易中的作用越来越大。Елена Кузнецовa研究商品贸易的运输成本，她认为海洋运输成本过高原因是关税造成的。国内学者王力军认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的，国际贸易是国际物流生存的前提和基础；国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有利保障。杨长春将沿海主要港口货物吞吐量作为现代物流衡量指标，并得出结论：我国的国际贸易与物流存在着反馈性的因果关系。
由于贸易与物流的因果关系，本文运用相关分析法对粤俄贸易进出口总额与俄方港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输的主要通道，并用灰色预测GM1，1法对粤俄贸易海洋运输主通道的俄方港口的吞吐量进行预测，分析目前俄方港口的设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。
目前，粤俄贸易物流通道包括陆路通道、海洋通道、航空通道。主要陆路通道有：由广东省经黑龙江省口岸、内蒙古的满洲里口岸、吉林省的珲春口岸后直接进入俄罗斯的主通道；广东省经内蒙古的二连浩特口岸借道蒙古国进入俄罗斯的主通道；广东省经新疆阿拉口口岸借道哈萨克斯坦进入俄罗斯的主通道（具体如图1所示）。海洋通道则是由广东省沿海港口直达俄罗斯海港。香港港、广州港、深圳港是国际货物进出广东省的主要港口。与广东省对接的俄罗斯港口则有俄远东地区的东方港、纳霍德卡，西部地区的圣彼得堡，南部地区的新罗西斯克（具体如图2所示）。航空运输通道则是由广东省的白云机场直飞至俄罗斯。由于空运成本很高，一般货物运输都不会采取该种运输方式，故不多做描述。海洋运输具有运量大、运费低的特点，特别适合大宗物资运输，是目前粤俄贸易的主要运输方式。
目前对变量间的相关性进行研究的常用方法有DEA、灰色关联分析、计量分析方法。DEA是对变量间的互动效果分析；灰色关联性分析则是对于一个系统发展变化态势提供量化的度量，适合动态历程分析；计量分析方法主要采用简单相关分析、回归分析、Granger检验，借助于Eviews和Spss等分析软件进行相关性分析。本文目的是对粤俄进出口额和港口吞吐量两个变量的关联性进行分析，识别出粤俄海洋运输的主通道，故采用皮尔森相关系数进行简单相关分析即可。
皮尔森相关系数（Pearson correlation coefficient）是用来反映两个变量线性相关程度的统计量。相关系数用r表示，r的绝对值越大表明相关性越强。Erhardt和Czado对具有皮尔森相关性的高维度随机变量的相关系数大小进行排序，进而得到这些变量对于指定目标的相关性。
本文选取2008～2012年粤俄进出口贸易总额和俄罗斯几大港口的港口吞吐量进行相关分析。进出口总额代表着双方的贸易情况，而港口吞吐量则是海洋运输通道情况的体现。所选样本数据如表1所示：
用SPSS18.0对粤俄贸易进出口总额和港口吞吐量进行Pearson的相关性分析，结果如表2所示：
在相关分析中，一般根据γ的数据大小，将不完全线性相关的密切程度分为四个等级：γ≤0.3的微弱相关；0.3
广东省拥有世界级的港口广州港和深圳港。香港虽然在行政区划上不属于广东省，但大量进出广东省的货物尤其是集装箱货物是在香港进行中转。而由于历史和地理原因，俄罗斯港口规模普遍较小，泊位和场地不足，港口装卸设备相对落后，港口吞吐能力普遍不高。目前，粤俄贸易海洋运输主通道的东方港只有70个专业化码头，港口年吞吐能力仅约1 200万吨，现虽有港口工程在建设中，港口的设计吞吐能力仅为5 000万吨左右；圣彼得堡港区有大小53个码头。各种泊位近180个，圣彼得堡港口吞吐能力最大只能增长到8 600万吨左右。由于俄方港口通过能力的限制，未来粤俄海洋运输的外贸货物进出口量基本取决于俄方港口的通过能力。因此，需要对粤俄贸易海洋运输主通道上的俄方港口吞吐量进行预测，研究其设计吞吐能力能否满足未来运量的增长。根据相关分析得出的结论，以东方港和圣彼得堡港作为研究对象。由于采集港口的数据样本过少，信息贫瘠，故采用灰色系统的GM1，1模型进行预测。
灰色系统理论是用于研究数量少、信息贫瘠的不确定性问题的理论方法。灰色预测模型是灰色系统理论的主要内容之一，它以GM1，1模型为核心，模型的参数和结构能根据已知少量数据信息参数的选择而改变，而不需有了大样本数据才能建模这一局限性。经过30年的理论发展壮大，GM1，1模型及其各种的扩展形式已被广泛应用。
灰色预测GM1，1模型的建模过程是将无规律的原始数据进行累加，得到规律性较强的生成数列后进行建模，由生成模型得到的数列再进行累减得到原始数据的预测值，然后进行预测。
由于x具有近似的指数增长规律，因此可以认为序列x满足下述一阶线性微分方程：
采用表1圣彼得堡和东方港吞吐量数据进行预测，在excel上求解，得1=；2=。
其中：1为东方港港口吞吐量预测的求解结果，2为圣彼得堡港口吞吐量预测的求解结果。
由于对X进行一次一阶弱化的处理，所以k+1=k+1，即预测由上式便可计算出第k+1年的预测值。
由表3可以看到，东方港和圣彼得堡的港口吞吐量保持着继续增长的趋势。东方港和圣彼得堡港口的设计吞吐能力分别为5 000万吨、8 600万吨，可见东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，而圣彼得堡未来运量增长缓慢，直到2020年，港口的设计吞吐能力仍能够满足不断增长的运量需求。
东方港的设计吞吐能力未来不能满足运量不断增长的需求，这是否会影响粤俄贸易的海洋运输，需结合粤俄贸易额发展趋势进行分析。对2000～2012年粤俄贸易总额的数据，运用SPSS18.0软件，按照一元线性回归分析法，建立拟合方程：
经检验，以上方程x与Y的相关系数r为0.959，高度正相关，F=125.808，满足一致性条件，因此，此方程有效。预测结果如表4所示。
由图3可以看到，粤俄贸易总额保持着继续增长的趋势。由于粤俄贸易的货物运输方式主要海洋运输，而东方港的设计吞吐能力在2017年不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。
本文采用相关分析对粤俄贸易进出口总额与俄罗斯的新罗西斯克、圣彼得堡、东方港、纳霍德卡这几大港口货物吞吐量进行研究，识别出粤俄贸易海洋运输主通道是东方港和圣彼得堡港口。然后根据灰色预测对东方港和圣彼得堡港口吞吐量进行预测，结合港口目前的设计吞吐能力得出结论：东方港的设计吞吐能力在2017不能满足运量不断增长的需求，对未来粤俄贸易的海洋运输造成不利的影响，从而影响粤俄贸易量的增长。
[3] 杨长春. 我国对外贸易与国际物流关系的实证研究[J]. 国际贸易，2008（1）：8-11.
目前，欧盟是中国第一大贸易伙伴和出口市场，最大技术引进来源地及第四大实际投资方；2011年，中国已经超过美国，成为欧盟第一大贸易伙伴。在中欧贸易蓬勃发展的同时，双边贸易流量不平衡的矛盾也日益突出，我国对欧盟的贸易顺差在1997年到2010年的14年间增长了30多倍。许多国内外学者对中欧贸易不平衡进行了原因分析，但是总体来看，大多数属于定性分析，尤其是对始于2009年下半年的欧债危机对中欧贸易流量平衡问题的研究很少。本文从定量的角度，分别构建中欧贸易进口引力模型和出口引力模型，实证分析欧债危机下中欧贸易流量不平衡的影响因素。
战后被应用于经济领域的引力模型源于牛顿的物理学概念。Tingbergen和Poyhonen成功将引力模型拓展运用于国际贸易领域的研究，主要用于分析国际贸易流量的影响因素。他们发现贸易国的收入水平对出口有正向的影响，而两国间的距离对出口具有负面的作用。根据该模型，两国间的出口贸易流量取决于他们的经济规模（GDP或GNP）、人口数和两国间的距离。此后，学者们在原始模型中增加了虚拟变量（例如是否同属一个区域贸易协定，是否邻国，是否使用共同的语言以及文化差异等）以检验这些虚拟变量对贸易流量的特殊效果。
尽管具有较强的解释能力，但由于缺乏完善的理论基础，引力模型在经济分析领域的应用受到了一些学者的质疑。Anderson在假设贸易产品存在差别性的前提下从理论上推导了引力模型，在Anderson研究的基础上，Bergstrand成功证明引力模型是子系统局部均衡分析的简化形式，从而解决了引力模型的理论基础问题。其后，学者们纷纷将引力模型应用于具体行业的经济分析中，如Disdier和Head、Petri将其应用于国际直接投资领域；Burger等将其应用于国际贸易领域；Naude和Sayman以及Muhammad将其应用于旅游产业。
国内外许多学者也运用引力模型分析了中国的对外贸易问题，例如，田贞余用引力模型分析中国大陆和香港地区的贸易情况；姜书竹和张旭昆运用贸易引力模型对影响东盟各国双边贸易量的因素进行定量的估计和考察，并以此为根据估计中国与东盟的贸易潜力。
近年来，代替美国成为中国贸易顺差的第一大来源地，欧盟对华贸易逆差问题正逐渐成为学术界关注的热点之一。多数学者从产业转移、产品结构、贸易政策、贸易效应等角度研究中欧贸易不平衡产生的原因。
在定性方面，樊莹认为，中国人世之后在中欧贸易中一直处于顺差的原因主要在于跨国公司主导的新型产品内国际分工的深入发展以及生产要素的结构差异导致的国际产业转移等。郑晗认为经济全球化和国际分工、出口产品竞争力加强、大国效应和产业转移是造成欧中贸易逆差增加的主要原因。杨文兰认为中国贸易结构的变化、欧盟内部多层次市场的形成以及欧盟在华投资企业的产品返销都与欧盟对华贸易逆差规模的扩大密切相关，同时，意识形态领域的对抗造成了欧盟对中国出口的保留，特别是欧盟对中国的军售禁令是贸易逆差形成的重要原因。王三兴从贸易产品结构角度分析后得出结论：中欧双边贸易模式正逐步由产业问贸易向产业内贸易转变，产业内贸易已经成为中国与欧盟贸易的主要形式。
在定量方面，杨勇和张彬将Michaely指数纳入引力模型框架并建立面板协整和误差修正模型进行实证分析，得出结论：从长期来看，贸易效应、生产效应、经济规模及汇率因素对均衡的中欧贸易流量有不同程度的影响；从短期来看，在生产效应和贸易效应共同作用下，中欧贸易逆差有扩大的趋势。李俊等从供给、需求以及贸易政策环境三个方面因素，通过对1996-2005年中国与欧盟贸易宏观数据的时间序列进行主成分分析，得出欧盟对华贸易逆差扩大的本质因素是中国与欧盟制造业的相对劳动生产率差异和非美国国际资本流入，同时，短期内贸易政策环境的变化也推动了双边贸易的失衡，而需求方面的汇率因素并不显著。欧债危机爆发后，国内专家学者采用实证分析、数据分析、情景分析等方法，对欧债危机的原因、传导机制，对我国宏观微观经济以及中欧贸易的影响方面做了大量研究。但是，得出的结论难免有些局限。同时，危机传导机制中体现的预防措施和我国存在的某些同质缺陷也尚待深入挖掘。
由以上综述可以看出，现有针对欧盟对华贸易逆差的文献较少，且主要是围绕造成欧盟对华贸易逆差原因的定性分析，较少进行实证分析，尤其是基于引力模型，对欧债危机背景下中欧贸易不平衡影响因素还没有发现相关的实证研究。本文将人均国内生产总值、是否加入WTO、知识产权保护法律虚拟变量、空间距离、实际汇率纳入一个统一的研究框架下，基于引力模型分别构建进口和出口模型进行实证研究，考察欧债危机背景下各因素对贸易流量不平衡的实际影响。
从贸易差额的来源和中欧经济结构的角度进行研究，欧债危机视角下影响中欧贸易流量不平衡的因素主要有以下几点：
第一，随着贸易逆差的扩大，欧盟的贸易保护主义也不断抬头，所实施的贸易壁垒花样也越来越多，特别是欧债危机爆发后，为了减轻危机对实体经济的冲击，欧盟强化了反倾销、反补贴等传统保护手段，还使用绿色壁垒对中国产品进行严厉审查。据统计，仅2010年欧盟就针对中国发起了11起贸易救济调查，比2009年增加了近60%，是所有WTO成员中对我国发起贸易救济调查最多的经济体。欧盟委员会于2011年5月14日宣布对从中国进口的铜版纸开征正式反倾销税和反补贴税，这是欧盟首次对中国产品动用反补贴措施。林立种种的贸易壁垒在一定程度上抑制了中国对欧盟的出口，但违背WTO原则的贸易壁垒措施，往往达不到所期望的效果，如2011年7月，欧盟紧固件反倾销案就以中方胜诉而告终。同时，由于欧盟拒绝承认中国的完全市场经济地位，使中国产品出口欧盟时遭到许多不公平待遇，中国为维护自身利益，自然会采取回击措施，如2011年，我国初步裁定原产于欧盟的进口马铃薯淀粉存在补贴，使其本具竞争力的马铃薯淀粉生产企业可能失去中国市场。
第二，始于1989年的对华军售禁令，不仅是对中欧战略伙伴关系的损害，同时使英、法、意等传统武器出口国失去了中国市场。
第三，欧盟限制对华出口高科技产品，不仅是对中国的政治歧视，而且使欧盟本具优势的高科技产品反而成了欧盟的逆差项，且有不断扩大的趋势。据商务部统计，近年来，中国在中欧高科技贸易中获得的顺差逐年增加，占全部高科技贸易顺差的50%以上。
第四，欧方将中欧经贸问题政治化的态度干扰了中方的决策，削弱了中国投资代替贸易以平衡双边贸易流量的努力。欧债危机爆发后，在中国对欧投资问题上，欧方存在着一些负面反应。如：欧盟委员会工业委员塔加尼建议建立一个专门审查外国在战略部门投资的机构，重点监督中国在欧洲的投资。这无疑阻碍了中欧双方进行深入合作。
当然，欧盟市场开放程度比我国高，这种不对称的开放度也在一定程度上增加了中欧之间贸易流量的不平衡。
第一，国际分工因素。长期以来，在国际分工格局中，我国出口到欧盟的产品以劳动密集型产品为主，而欧盟出口中国的则绝大部分是技术以及资本密集型产品，并且近年来服务贸易的规模越来越大。中欧之间这种国际分工，本不应成为双方贸易流量不平衡的主要因素，因为这种互补型的国际分工，反映在双方贸易额上应该是相对均衡的。但由于上述政治因素，打破了这种均衡，从而造成欧盟对华贸易的逆差。
第二，产业转移因素。由于中国在劳动力成本方面有较强的竞争力优势，不仅欧美等发达国家甚至东亚的一些国家和地区纷纷在中国投资建厂，将生产、加工环节转移到中国，以降低生产成本，一些劳动密集型产品的生产转移到中国，从而使这些国家和地区对欧盟的出口转移到了中国，使中国对欧盟的出口增加，贸易顺差也随之增加。近年来，欧盟对外直接投资并未因欧债危机而减少，反而在增长。据统计，2008、2009和2010年，中国来自欧洲的外商直接投资分别是545937万美元、551771万美元和592183万美元，三年均保持了一定幅度的增长。欧洲企业（主要是欧盟企业）在华投资，大量产品返销欧盟，使中国对欧盟的出口增加。
第三，汇率因素。欧债危机爆发以来，欧元不断贬值，但对减少欧盟对华贸易赤字的作用并没有想象的那么大。这是因为，从理论上讲货币贬值有利于出口，但进出口规模更取决于需求而不是汇率。欧盟对华出口的增加依赖于中国经济的增长及欧盟价格竞争力的增强。2010年以来，中国经济增长速度有所放慢，而中国所需的高技术产品又无法从欧盟获得，从而部分抵消了欧元贬值给欧盟出口可能带来的好处。
本文根据中欧贸易的实际情况，进行样本选取，建立中欧双边贸易引力模型进行拟合回归，分析中欧贸易流量的影响因素，进而探究双边贸易流量不平衡的原因。